De Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Ik draai al een hele tijd mee met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL). Dat is een denktank van omwonenden van Schiphol die analyses doen en acties ondersteunen van bewonersorganisaties rond Schiphol. De WTL denkt wat verder dan de waan van de dag en was (bij mijn weten) de eerste organisatie in Nederland van omwonenden die over vliegen en klimaat nadacht, en bij voorbeeld over het vervangen van het vliegtuig op de kortere afstanden door de trein.
Bij mijn eerste contact met de WTL heb ik meegewerkt aan de brochure “Luchtvaart en klimaat in de EU” uit 2013. Die is nog steeds aan te klikken op http://www.toekomstluchtvaart.nl/artikelen.html en anders zie hieronder.
De WTL streeft naar uitvoerbare scenario’s die een reële kans maken om door parlementariërs lezenswaardig gevonden te worden. Daartoe altijd grondig onderzoek – daar hou ik van. Mede door die grondigheid zijn WTL-thema’s als vliegen en klimaat en de trein als vervanger inmiddels main stream geworden.
Meestal houdt de WTL zich bezig met specifieke Schipholzaken en dan houd ik mij meestal op afstand, want dat wordt al gauw specialistenwerk. Maar soms heeft input of output een wijdere strekking en dan ben ik in beeld.
De nuttige hub Schiphol
Een van de recente publicaties heeft, ondanks zijn naam, een wijdere strekking namelijk “De nuttige hub Schiphol”.
De basisgedachte is dat Schiphol het waterhoofd is op het kind Nederland, en dat het waterhoofd zichzelf nog steeds verder wil laten opzwellen, daartoe aangemoedigd door PVV t/m PvdA en alles wat daar tussen in zit.
Het is een waterhoofd omdat Schiphol veel groter is dan voor de thuisbasis Nederland nodig is. Dat komt door de “hubfunctie”: Schiphol streeft ernaar dat iemand uit Finland die naar Gabon wil op Schiphol overstapt (transfer). Nederland als geheel heeft daar heel weinig aan (Schiphol verdient er zelfs maar weinig geld mee), maar het leidt wel tot een heleboel geluidsoverlast, klimaatschade en milieuvervuiling in de omgeving.
Tot voor kort was Schiphol sacrosanct en kon zo ongeveer doen en laten wat het wilde, waarbij de handhaving kaltgestellt was. Maar de problemen met de omgeving worden steeds groter. In een groot deel van Noord- en Zuid-Holland kunnen geen woningen meer gebouwd worden en de boeren zijn boos omdat Schiphol de een na grootste stikstofdeposant is en zij niks mogen. Het waterhoofd knelt al een tijdje.
Vandaar dat de WTL al een paar jaar geleden zich de vraag gesteld heeft of je het waterhoofd een eind leeg kon laten lopen zonder dat Nederland daar veel last van had. In feitelijk uitvoerbare termen betekent dat een review van de passagiersbestemmingen die op Schiphol gevlogen kunnen worden. Dat waren er in 2019 (het laatste normale pre-Coronajaar) 314.
Dat vraagt om een objectivering van het begrip “nuttige pasagiersbestemming”.
De WTL neemt daarvoor de waarde van de handel goederen en diensten, en de mate van populariteit voor toeristen en van OD-vakantiegangers (Origin-Destination passagiers, OD, zijn passagiers waarvan de start of de landing in Nederland ligt. Een deel van de OD-passagiers is Nederlander, maar een Belg die op Schiphol landt en per trein naar Antwerpen reist is een D-passagier).
Handel heet ‘hoog’ boven de 8 miljard €/jaar, ‘midden’ tussen de 8 en de 1 miljard €/jaar en ‘laag’ tussen de 1 en 0,7 miljard €/jaar. Daaronder heet de handel ‘niet essentiëel’.
De WTL noemt de 59 meest bezochte vakantieoorden ‘essentieel’ en de rest niet.
Het voorstel is nu om alles wat niet essentieel is af te schaffen. Dat wil niet zeggen dat je er niet meer komen kunt, maar je moet dan een keer overstappen.
Dat leidt tot de volgende plaatjes uit de update-versie van 07 april 2022:
De samenvatting van de update-versie is te vinden op http://www.toekomstluchtvaart.nl/Selectie_nuttige_hub_functie_Schiphol.html . Onderaan de link naar het hele rapport.
Geïnteresseerden kunnen er een tijd op puzzelen, maar basaal komt het op het volgende neer:
- Er blijven 223 van de 314 bestemmingen over, zijnde 155 essentieel verklaarde handelsbestemmingen, 59 toerisme/vakantebestemmingen en als een soort compromis om het verhaal betaalbaar te houden 9 Europese feederbestemmingen
- Dat brengt het totale handelsbedrag terug van 660 naar 639 miljard €/jaar
- Het aantal passagiers daalt van 71 naar 55 miljoen per jaar
- De verbondenheid van Nederland met de wereld loopt nauwelijks schade op, en de Nederlandse economie ook niet
- Het aantal vliegbewegingen (passagiers) daalt van 485.000 naar 387.000 per jaar (daarnaast zijn er nog 15.000 pure vrachtvluchten die in dit overzicht niet meegenomen zijn)
Vervolgens kunnen 50.000 vliegbewegingen op de korte afstand afgeschaft worden ten gunste van de Hoge Snelheids Lijn (HSL), op voorwaarde dat die vervallen vluchten niet ingenomen worden door andere vluchten.
Kortom, men kan probleemloos 30% van de vliegbewegingen gewoon schadevrij kwijt.
Eventueel valt er nog wel meer te knijpen, bijvoorbeeld door vluchtfrequenties te verlegen. Maar dan wordt het te gedetailleerd.
Het zieleleed van Harbers
Minister Harbers (I&W) ontkomt er niet aan om in Schiphol te knijpen. Het doet pijn aan al zijn VVD-genen, maar het moet. En dan maar waar het zo weinig mogelijk schade aanricht.
En ook Harbers ontkomt er dus niet aan om het belang van bestemmingen te objectiveren. Hij gebruikt daarvoor een andere methode, de Globalization and World Cities (GaWC) die vooral focust op internationale zakelijke dienstverlening. Dat leidt niet tot een wezenlijk andere lijst dan die van de WTL.
Harbers rommelt nog een beetje naar zich toe door steden wel mee te tellen waar Schiphol in 2019 niet op vloog (dit tegen de second opinion in van SEO, CE Delft en UTP Erasmus), en door geen vluchten op de trein over te zetten. Zo komt hij op zo weinig mogelijk krimp voor Schiphol (400.000 tot 440.000 blijft over). Als Harbers consequent geteld had, was zijn besluit 300-000 tot 340.000 geweest.
WTL-voorman Hans Buurma en ORS-voorman Matt Poelmans hebben op 07 juli 2022 een persbericht uitgebracht met bovenstaand commentaar op Harbers’ besluit. Dat is hieronder te vinden.
De wijdere strekking en Eindhoven Airport
Eindhoven Airport heeft geen hubfunctie en is een stuk kleiner dan Schiphol.
Maar ook in Eindhoven kunnen geluid, milieu, stikstof en klimaat een zekere mate van krimp nodig maken. Eindhoven Airport is nu vooral een vakantievliegveld en die mensen komen vaak van heinde en verre, maar (o.a. bij Van Geel) is uitgesproken dat het vliegveld eigenlijk meer het zakelijk belang van de regio zou moeten dienen.
En eventueel groter zakelijk belang, in combinatie met overall krimp, zal tot keuzes leiden die gemaakt moeten worden. Het is goed te weten dat er technieken bestaan om het belang van bestemmingen te objectiveren (misschien vinden we Poznan vanwege de seizoenarbeid wel belangrijker dan Antalya vanwege het strand).
En het kan ook geen kwaad om eens te bekijken in hoeverre de trein Eindhovense vliegbewegingen kan vervangen.
