ZZS – Weblog Bernard Gerard

Wettelijke PFAS-normen aangescherpt, en de problemen van uitfasering (update dd 21 nov 2024)

Op 14 november 2024 heeft staatssecretaris Jansen van I&W een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over de voortgang van drie PFAS-onderwerpen en eerdere bijbehorende moties. De brief hier te downloaden.

Het eerste onderwerp betreft de gezondheidsonderzoeken in de regio’s Westerschelde (o.a. de 3M-problematiek) en rond Chemours in Dordrecht. Uiteraard is dat van groot belang voor de mensen die het aangaat, maar deze site focust op Brabant en die provincie heeft inzake PFAS geen raakvlak met deze regio.

Het tweede onderwerp betreft het landelijke Actieprogramma PFAS.
Dat is een samenwerkingsproject tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, VNO-NCW, MKB-Nederland en diverse kennisinstellingen zoals het RIVM. In voorbereiding op de Europese restrictie van PFAS heeft het actieprogramma als doel om samen met het bedrijfsleven in Nederland te werken aan bewustwording rond PFAS, waar mogelijk het gebruik van PFAS versneld uit te faseren en de transitie naar duurzamere en veilige alternatieven te stimuleren.
Er gaat een wijziging aankomen in het VN-verdrag van Stockholm en de daaruit voortvloeiende POP-verordening (Persistent Organic Pollution), een categorie waaronder PFAS valt ( rvs.rivm.nl/stoffenlijsten/REACH-autorisatie-en-restrictie en rvs.rivm.nl/stoffenlijsten/Verdrag-van-Stockholm ) . Dat werpt zijn schaduw vooruit en daarom zijn er, zo meldt de Kamerbrief, gesprekken gevoerd met bedrijven in de papier, brandblusschuim, rubber en kunststoffen, textiel en tapijt, cosmetica, waterzuivering, medisch apparatuur, elektronica en de doe-het-zelfsector. Er lopen projecten.
Het blijkt bijvoorbeeld mogelijk voor bijna alle branden met PFAS-vrije blusmiddelen te werken en dat er alternatieven zijn in de textielsector. De staatssecretaris maakt in zeer beknopte termen, die weinig inzicht geven in de resultaten, gewag van projecten die al lopen. (Voor het verbodstraject dat loopt bij blusschuim zie https://www.bjmgerard.nl/pfas-gevonden-in-recreatieplas-de-landsard/ ).
Verder wordt in het actieprogramma benoemd dat er na een aanscherping van de REACH-regelgeving van de EU grote problemen worden verwacht in de afval- en recyclingsector. Dit moet nog in bespreking komen.
(Update: Dit aanscherpingsvoorstel, waar de staatssecretaris naar verwijst, is ingediend door Nederland, Duitsland, Denemarken, Noorwegen en Zweden en door het officiële European Chemicals Agency op 07 febr 2023 gepubliceerd. Het betreft ca 10.000 PFAS-stoffen. Het RIVM schrijft erover op https://www.rivm.nl/nieuws/details-bekend-voor-voorstel-europees-pfas-verbod . Het voorstel is nu binnen de EU in procedure en dat kan even duren.)

Het derde onderwerp is het meest concrete. Een beetje een dominoredenering.
Vijftien landen rond het noordoostelijk deel van de Atlantische Oceaan hebben het OSPAR-verdrag getekend tegen de vervuiling van de zee. Bij dat verdrag hoort een ‘List of Chemicals for Priority Action’ (LCPA) . Al eerder is besloten om PFAS als groep tot LCPA te benoemen en uit een de uitwerking hiervan dd oktober 2024 blijkt dat de PFAS-definitie van de OECD dd juli 2021 gebruikt wordt. Zie https://one.oecd.org/document/ENV/CBC/MONO(2021)25/En/pdf .
Op deze wijze worden er tienduizenden molecuulsoorten tot PFAS benoemd. In theorie is de lijst zelfs bijna oneindig. De OECD-publicatie geeft vele voorbeelden, waarvan er hier enkele genoemd worden. De rode lijntjes definiëren het PFAS-karakter.

In de OECD-systematiek is bijvoorbeeld PTFE (wat wij kennen als Teflon) een PFAS-stof. Dat zit in een anti-aanbakpan en is in praktijk niet zorgwekkend zolang het daar blijft zitten en geen bijmenging heeft. PTFE zit ook in ketting’vet’ van je fiets.

Omdat het OSPAR-verdrag automatisch door vertaald wordt naar het Nederlandse Besluit activiteiten leefomgeving (BAL), wordt genoemde groep PFAS-stoffen automatisch in de Nederlandse wetgeving aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS).
Het RIVM heeft inmiddels zijn lijsten aangepast ( rvszoeksysteem.rivm.nl/ZZSlijst/TotaleLijst ).
Bedrijven waar ZZS-stoffen vrijkomen hebben een rapportageplicht en moeten een rapportage- en reductieprogramma opstellen.
Hoe dat in praktijk moet is een interessante, en nog niet beantwoorde vraag.

In de OECD-definitie is fipronil een PFAS-stof. Dat was die stof die boeren indertijd clandestien toepasten tegen bloedluizen bij hun kippen, en waardoor tonnen ei doorgedraaid zijn. Zie https://www.bjmgerard.nl/fluorhoudende-organische-molekulen-in-het-milieu-genx-en-fipronil/

Een systematisch overzicht van PFAS in gebruiksartikelen
Een artikel van Rebecca Trager in Chemistry World van 10 oktober 2024 geeft een interessant systematisch overzicht van welke categorieën artikelen PFAS bevatten, en wat daarvoor de alternatieven zijn (als die er zijn). Zie chemistryworld.com/news/the-scale-of-the-problem-of-replacing-forever-chemicals-pfas . Trager noemt een aantal van zowat 15000 PFAS-stoffen, waarbij in discussie is of Teflon zelf daar ook onder valt (in elk geval wel de stoffen die gebruikt worden bij de productie van Teflon).
Trager loopt een handvol categorieën af, die ik hier kort aanstip:

Teflon katheter

Kleding
Patagonia zegt 96% (gewicht) van zijn outdoor kleding PFAS-vrij te hebben, maar meldt ook dat de techniek van stof tot stof verschilt. Wat werkt bij nylon hoeft niet te werken bij polyester
The North Face en Timberland willen in 2025 van de PFAS af zijn. Onduidelijk is of dat lukt en wat er voor in de plaats komt.
WL Gore & Associates (Goretex) vinden de vervanging lastig en vinden eigenlijk Teflon geen zeer zorgwekkende stof
PFAS-stoffen zijn erg handig bij de febricage van elektronica, maar niet perse onmisbaar. Alleen het eindproduct Teflon eigenlijk bijna wel.
Teflon in anti-aanbakpannen is te vervangen door keramiek of staal . Soms bevat het Teflon nog resten van de precursor-stoffeb.
PFAS in voedselverpakkingen is niet nodig. Dat kan met andere middelen, waravan karton de eenvoudigste is
PFAS in cosmetica smeert beter en verbetert de waterbestendigheid, maar kan gemist worden. Bijvoorbeeld L’Oreal zegt daarmee bezig te zijn en Nieuw Zeeland verbiedt het vanaf 2027.
Metingen geven uiteenlopende resultaten en die zijn niet nul.
Blusschuim zit in allerlei landen in een traject waardoor het PFAS-armer of PFAS-vrij moet worden. In Nederland, zie het eerder genoemde artikel over de Landsard.
Er zitten heel veel PFAS-stoffen in allerlei delen van auto’s, van smeermiddelen tot remmen tot accu’s. De branche toont zich erg somber over de vervangingsmogeljkheden. In hoeverre dit oprecht is, en in hoeverre gemakzucht, valt op basis van het artikel niet af te wegen.
Zouden de enorme PFA-concentraties in de Landsard van de karting-autootjes en de speedboten komen?
PFAS-stoffen worden erg veel gebruikt in de gezondheidszorg en zijn daar moeilijk misbaar, bijvoorbeeld voor voorwerpen die in het lichaam ingebracht worden, of om oppervlakken beter steriel te kunnen houden.

De uitfasering van alle PFAS-stoffen is nog geen gelopen race. Het lijkt mij dat het in elk geval een soort combistrategie moet zijn:

Activiteiten verbieden als die niet zonder PFAS kunnen
Afbouwschema’s ontwerpen
Goede alternatieve materialen vinden
Betere productieprocessen vinden voor PFAS-stoffen die vooralsnog onvervangbaar zijn
Een soort statiegeldsysteem op teflon objecten
Een beter vernietigingssysteem ontwerpen ( update: er wordt uiteraard wetenschappelijk onderzoek gedaan en dat leidt, zij het tot nu toe vooral op laboratoriumschaal, tot nieuwe mogelijkheden. Zie bijvoorbeeld https://doi.org/10.1038/d41586-024-03753-z ).
En mogelijk nog meer.

Nieuw onderzoek naar luchtkwaliteit op en rond vliegvelden

Aanleiding een presentatie in LEO
In het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 21 maart 2024 verscheen in het informatieve deel een presentatie namens het Ministerie van I&W “effect luchtvaart op lokale luchtkwaliteit’, waarin (mogelijk onbedoeld) lichtelijk een niks-aan-de-hand-sfeertje sprak. Dit verdient nuancering, vond ik namens BVM2, waarbij ik overigens niet wil doorslaan naar de andere kant alsdat er existentiële rampen dreigen. Het klimaat is in dit verband urgenter, maar daar gaat het nu niet over.
De presentatie is een goede aanleiding om eens goed uit te zoeken wat feiten en verdichtsels zijn rond de luchtkwaliteit in het vliegveldgebied. Alleen moet men daar wel eerst de originele documenten bij pakken waarop de presentatie zich baseert.
Het verhaal gaat over de vijf grote luchthavens in Nederland, maar ik heb me beperkt tot Eindhoven waar ik actief ben. (Schiphol is erger).

De presentatie is te vinden op

Lokale-luchtkwaliteit-vijf-vlkiegvelden_maart-2024_LEO-Slides-Emissies-21-mrt-2024 Download

De Kamerbrief van Harbers
“Er is in de afgelopen jaren in toenemende mate aandacht ontstaan voor de gezondheidseffecten van de luchtvaart” aldus minister Harbers. “Tijdens contacten met omwonenden komen de zorgen over de luchtkwaliteit regelmatig terug.”.
Harbers heeft de gebruikelijke onderzoeksinstellingen gevraagd onderzoek te doen.

Voor een juist begrip kan men hier het beste onderscheid maken tussen ‘oude’ en ‘nieuwe’ vormen van luchtvervuiling.

De ‘oude’ luchtvervuiling bestaat uit de stoffen NO₂, PM10 en PM2.5 (PM is engels voor fijn stof en het getal is de maximum diameter). Hiervoor bestaan normen (oude Europese cq Nederlandse normen en nieuwe, strengere WHO-richtlijnen). Deze worden al vele jaren over de plattegronden rond vliegvelden heen geprojecteerd en ze worden soms ook gemeten.
Roet kan men het beste als ‘oud’ karakteriseren, maar daarvoor bestaat nog geen norm (wel een informele GGD-richtlijn).
Met de ‘oude’ vormen van luchtvervuiling heeft het systeem leren leven. Die zijn goed modelleerbaar en meetbaar. Ze verschijnen standaard in mer-procedures. De bevolking is er aan gewend geraakt en heeft ermee leren leven – soms meer dan goed voor ons is.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

De ‘nieuwe’ luchtvervuiling bestaat uit ultrafijn stof (UFS of op zijn engels UFP), en Vluchtige Organische Stoffen (VOS), waarvan een subgroep uit Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) bestaat. ZZS is een officële categorie vanuit de Europese wetgeving, die Nederland verplicht overgenomen heeft. Het is dus niet een gevoelsmatige kreet, maar een kreet met een juridisch bindende werking en dat niet voor niets, want ze kunnen bijvoorbeeld kankerverwekkend of hormoonverstorend zijn.
VOS-stoffen zijn allemaal niet of niet volledig verbrande brandstoffen. Meestal is VOS een ingewikkeld mengsel.
Kerosinedamp is VOS, maar geen ZZS. Benzeen en formaldehyde zijn zowel VOS als ook ZZS.
Loodresten uit vliegtuigbenzine bijvoorbeeld zijn wel ZZS, maar geen VOS (want niet vluchtig).
Voor VOS als zodanig bestaat geen norm (en ook geen WHO-richtlijn).
Voor een aantal ZZS-stoffen bestaat een Maximaal Toegestaan risico (MTR). Alleen voor benzeen bestaat een norm in de ‘oude’ zin van het woord, maar die is zo hoog dat die alleen bij Pernis overschreden wordt.

Voor ZZS-stoffen geldt juridisch dwingend het ‘minimalisatie-beginsel’. Europa vindt (terecht) dat deze stoffen niet in de leefomgeving thuishoren, maar dat is onhaalbaar (er zijn bijvoorbeeld heel veel benzeenbronnen) en daarom moet elke aanspreekbare bron om de vijf jaar een plan inleveren om de emissies verder te beperken.
Er is nog relatief weinig bekend over de (minstens) tientallen ZZS-stoffen en de vele (mogelijk honderden) VOS-stoffen.
De ‘toegenomen zorgen’, waarover Harbers spreekt betreffen met name de ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging. Deels omdat er nog weinig over bekend is, deels omdat ze niet voor niets ZZS zijn, en deels omdat je nu eenmaal moeilijk een katalysator of een roetfilter op een vliegtuiguitlaat kunt zetten.
Bovendien heeft Harbers in den beginnen geprobeerd om met een juridische truc onder de ZZS-verplichtingen uit te komen (zogenaamd omdat als een vliegtuig één cm van de grond is, hij er op basis van de Wet luchtvaart niet meer over zou gaan – dat heeft bijgedragen aan het wantrouwen).

Harbers heeft na die foutieve start dus terecht besloten een en ander goed te laten onderzoeken. Dat heeft geresulteerd vijf rapporten, waarvan de laatste vier als bijlage toegevoegd zijn aan een Kamerbrief dd 21 december 2023. De Kamerbrief, met bijlagen, is te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2023/12/21/kamerbrief-effecten-van-luchtvaart-op-lokale-luchtkwaliteit .

De onderzoeken
Geen van de onderzoeken heeft de emissie en immissie van Ultrafijn stof onderzocht. Dat gebeurt wel bij andere gelegenheden.

TNO heeft de emissies van VOS en meer specifiek van acht Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) onderzocht (emissies is wat uit de straalpijp komt). Dat onderzoek is al een tijd geleden uitgebracht. De versie die op 10 febr 2023 uitgebracht is, is op deze site besproken op https://www.bjmgerard.nl/zzs-in-vliegtuiguitlaten-snelwegen-en-de-asfaltcentrale/ (en zie meteen ook maar https://www.bjmgerard.nl/kanker-door-formaldehyde-nog-waarschijnlijker-ingeschat/). Nadien heeft TNO ook een versie dd 10 mei 2023 uitgebracht. Deze laatste versie is te vinden op https://repository.tno.nl/SingleDoc?find=UID%20318b03ec-0db8-481b-aa79-98a0ad99f7bc .
Een belangrijk onderzoeksresultaat is dat veruit de meeste VOS-stoffen uitgestoten worden als de motor laagbelast draait, dus bij het taxiën. Ook de APU (de hulpmotor in de staart) speelt een meetbare rol.

(Ook de NLR ziet veruit de meeste ZZS-emissie bij het taxiën)

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft de schattingen van TNO vertaald naar een immissiepatroon met contouren (dat is wat er in je neus komt). Dat werkt met een voorgeschreven verspreidingsmodel, dat (bijvoorbeeld rond Eindhoven) een gebied van 15*15 km modelleert met 461 rekenpunten, waarvan de meeste 1 km uit ellkaar liggen (in het gebied dicht op het vliegveld liggen ze 250m uit elkaar). Ik kan dit verspreidingsmodel niet zelf narekenen.

ADECS Consultants hebben vooral de ‘oude’ vervuiling onderzocht en die vergeleken met andere bronnen. ADECS trekt een lijn om het vliegveld heen die steeds op ca 3 km van het hek ligt en rondt die naar buiten toe af tot de kleinste rechthoek die daar omheen past. ADECS definieert zo drie soorten gebied (het vliegveld zelf, een langwerpige, op een rechthoek afgeronde, 3 km brede ring om het vliegveldterrein heen, en de woonkernen binnen deze rechthoek. (De auteur van de presentatie in LEO heeft deze opzet verkeerd begrepen als hij spreekt over een studiegebied van 3*3km buiten het luchthaventerrein. Het studiegebied is veel groter. Daar vallen bijvoorbeeld heel Meerhoven, grote delen van Veldhoven en heel Wintelre in).

ADECS neemt alleen emissies tot 3000 voet hoogte mee.

De studies van TO70 worden hier niet besproken. De ene gaat over de vlootontwikkeling op de drie kleinere luchthavens, en de andere is alleen technisch.

Wat er voor vliegveld Eindhoven uitkomt.
Alle onderzoeken beperken zich tot alleen het civiele vliegen.

Het emissieonderzoek van TNO is in deze kolommen dus al eerder besproken, en bovenstaande tabel is al eerder gegeven ( https://bvm2.nl/zeer-zorgwekkende-stoffen-uit-vliegtuigmotoren/ ).

Verder werkend met het TNO-resultaat komt het NLR tot de volgende VOS-contouren rond vliegveld Eindhoven:

(het lichtgele vierkant is het eerder genoemde modelleringsgebied van 15*15km). De contouren lopen buiten het vierkant door, maar zijn daar niet getekend.

ADECS dubbelt in zijn emissiebepaling met TNO, maar krijgt daar, merkwaardig genoeg, over hetzelfde jaar 2019 niet hetzelfde uit. Zo komt bijvoorbeeld TNO voor Eindhoven Airport op jaarlijks 165kg benzeen en ADECS op 83kg. Idem naftaleen 57kg versus 27kg (naftaleen hoort in de PAK-familie thuis). Zo ook voor formaldehyde 1209kg versus 610kg per jaar. De reden voor dit verschil is niet duidelijk. De hogere waarden van TNO lijken meer in lijn met eerdere berekeningen.
Niet voor niets werkt ADECS met grote onzekerheidsmarges.

De eerste tabel geeft de emissies. Bijvoorbeeld: in het rechthoekige studiegebied van en rond het Eindhovense vliegveld zorgt de luchtvaart voor 4100kg per jaar aan zwaveldioxide en dat is 38% van wat er in dat gebied in totaal is uitgestoten (dat heeft een logische reden, want kerosine is niet ontzwaveld en de rest van de samenleving grotendeels wel).
Die vliegveld-zwaveldioxide mengt (ook met zwaveldioxide van buiten de rechthoek) en waait weg en draagt daarna binnen het hek van het eigen vliegveld voor 4% bij aan de zwaveldioxide-concentratie die daar heerst (de rest komt van elders). Gemiddeld over het studiegebied buiten het hek draagt de ‘eigen’ zwaveldioxide-concentratie voor een halve procent bij aan ‘de hele’ zwaveldioxide-concentratie. In woonkernen varieert de concentratie rond de 0,33%, omdat die op wisselende afstand van het hek liggen.

Enzovoort.

Commentaar van BVM2, nu en uit het verleden
Eerst de principiële vaststelling dat hier iets raars gebeurt. Dat één bron van een stof bij een ontvanger klein is t.o.v. het geheel dat die ontvanger van die stof ontvangt, is een gangbare situatie. De immissie van benzeen bij iemand in de Eindhovense wijk ’t Ven vanuit de Asfaltcentrale is ongetwijfeld klein t.o.v. alle benzeen die die persoon binnenkrijgt. Er zijn namelijk heel veel benzeenbronnen.
Toch wordt de Asfaltcentrale volkomen terecht aangepakt. De milieuwetgeving vindt dat om een collectief resultaat te boeken elke individuele bron genormeerd moet worden. Wie dan toch een presentatie tegen het scherm gooit waarin hij/zij omstandig één specifieke bron als ‘klein’ benoemt, roept de gedachte op dat die specifieke bron een specifieke behandeling verdient. Maar mogelijk zijn dit ‘dirty thougts in a dirty mind’.

Dit zij even als voorafje gezegd. Nu even concreet op de zaken ingaan.

De conclusie van ADECS, dat het vliegveld procentueel voor slechts een klein deel van de immissie verantwoordelijk is, is op zich juist. De uitkomst is wel gevoelig voor de keuze van het onderzoeksgebied. Hoe groter dat gebied, hoe relatief onbelangrijker het vliegveld.

BVM2 heeft altijd gesteld dat bij de ‘oude’ vormen van luchtverontreiniging het vliegveld geen grote speler is en dat de invloed niet ver reikt. Kijkt men bijvoorbeeld naar de PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014, dan zie je dat die volledig gedomineerd wordt door het autoverkeer, door de bevolking en de regionale achtergrond. Kanttekening is dat steeds meer auto’s elektrisch worden en dat dus de autodominantie verhoudingsgewijs wat zal afnemen.

PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014,

In zijn concentratieschattingen gaat ADECS vooral op de ‘oude’ luchtverontreiniging in. Grosso modo bevestigt ADECS de uitkomsten van eerdere modellen (met een flinke onzekerheidsmarge).

BVM2 kon minder stellig zijn over ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging (UFS en VOS/ZZS) omdat daarover simpelweg minder bekend was. Vermoed werd dat er een effect bestond; dat zich dat beperkte tot een onbekende korte afstand tot de startbaan; en dat vooral het personeel op het vliegveld en in de nabij gelegen bedrijven de meeste risico’s liepen (hoogste concentraties bij de langste verblijfsduur).

Sinds 2022 geeft het Regionale Meetnet enige experimentele duidelijkheid voor wat betreft UFS, en dat spreekt deze gedachte niet tegen https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/. Maar UFS staat in dit verhaal niet ter discussie.

(Deze tabel uit het NLR/TNO-onderzoek gaat over de samenstelling van het VOS-mengsel op EhvA. Van de acht, door het NLR onderzochte stoffen, zijn er vanwege de omvang van de tabel zeven weergegeven. De achtste is niet van essentieel belang)

De eerder afgedrukte contouren van het NLR (die dus alleen van het vliegveld zijn) bevestigen het beeld.
De uitvergrote contour hoort bij 0,294 µg/m³ .
Volgens bovenstaande samenstellingstabel bestaat daarvan ongeveer 1/8^ste uit formaldehyde en ongeveer 1/60^ste uit benzeen. Dus de werknemers op en nabij het vliegveld zitten jaargemiddeld door het vliegveld in minstens 0,036 µg/m³ formaldehyde en in 0,0005 µg/m³benzeen. In bijvoorbeeld Wintelre zijn die concentraties ongeveer zes keer zo klein.

Nu kun je hier op meer manieren mee omgaan.

Je kunt zeggen dat de MTR-lucht (Maximaal Toelaatbaar Risico) op 10 resp. 5 µg/m³ is, dus het vliegveld voldoet voor deze stoffen aan de norm. Maar als je dat doet met naftaleen (de eenvoudigste PAK-verbinding), zou je boven de MTR uitkomen – ware het niet, dat die voor de familie van PAK-verbindingen zo ingewikkeld geformuleerd is en daardoor zoveel onbekenden kent, dat het NLR er niet aan begonnen is.

Je kunt ook ADECS erbij pakken (bovenste tabel van de drie) dat de luchtvaartformaldehyde–emissie 5,4% is van wat er in het studiegebied door andere formaldehydebronnen uitgezonden wordt. Officieel hoort daar een verspreidingsmodel achter, maar als je dat even niet doet, worden de formaldehydeconcentraties ongeveer 18* zo groot. Dat is nog steeds onder de MTR. Idem benzeen en twee andere stoffen.
Overigens komt het overgrote deel van de niet-vliegveldformaldehyde van het autoverkeer in het studiegebied, en dat is voor een deel vliegveldgebonden, dus eigenlijk kan het toch aan het vliegveld toegerekend worden.

Je kunt ook vinden dat als formaldehyde en benzeen Zeer Zorgwekkende Stoffen zijn, waarvoor bij het vliegveld het Europese minimalisatiebeginsel geldt, de ideale concentratie nul is. Per slot van rekening zijn het kankerverwekkende stoffen waarvoor geen veilige ondergrensconcentratie bestaat.
In praktijk betekent dat dat het taxiën en de APU en de grondoperaties zo snel mogelijk richting zero emission moet gaan. Het vliegveld wil dit in 2030 bereikt hebben.

BVM2 heeft het aspect luchtkwaliteit ingebracht in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau t.b.v. het MER bij het nieuwe Luchthavenbesluit (dat alsmaar vertraagd raakt). Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ .

De presentatie in LEO belooft een vervolg.
I&W wil een expert review laten uitvoeren op de recente onderzoeken. Daarbij worden omwonenden betrokken, ze mogen iemand voor deze expertgroep aanwijzen. Enkele andere omwonendengroepen hebben iemand voorgesteld die dat namens het gaat doen. BVM2 heeft met deze persoon ingestemd.

Wordt vervolgd.

ZZS in vliegtuiguitlaten, snelwegen en de Asfaltcentrale

Inleiding
Er is veel te doen over Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) in uitlaatgassen van straalverkeersvliegtuigen. Bij Schiphol procedeert MOB (Vollenbroek) erover, Schipholwatch schrijft er alarmerende berichten over, en met name Van Raan van de Partij voor de Dieren in de Tweede Kamer is erover bezig.
Over dit onderwerp is op deze site al vaker geschreven onder https://www.bjmgerard.nl/vollenbroek-eist-grenzen-aan-benzeen-en-formaldehyde-in-uitstoot-schiphol-vertaling-naar-eindhoven-airport/ .

Bij Schiphol bleek dat voor 99,9% van de ZZS – emissies niets geregeld was (het proefdraaien van de motoren en de brandweeroefeningen zorgen voor die 0,1%). Dit tot algemene verbazing van zelfs deskundige ambtenaren (aldus de NRC van 27 jan 2023).

Vanwege alle ontwikkelingen heeft de minister van I&W aan TNO, expert op dit soort gebieden, om een kort, verkennend literatuuronderzoek gevraagd om een en ander kwantitatief in kaart te brengen. Dat heeft TNO op 10 febr 2023 uitgebracht.
De TNO-notitie is, samen met een aanbiedingsdocument van de minister, te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z05686&did=2023D13335 .

Emissiekenmerken per LTO-fase, Braun-Unkhoff, 2016

Even wat uitleg vooraf over uitlaatgassen
Aan uitlaatgassen zijn veel aspecten verbonden. Meestal passeren die de revue los van elkaar.
Daarom wat uitleg waar dit artikel wel en niet over gaat.

Het gaat niet over kleine vliegtuigjes met een zuiger-cylindermotor (op vliegbasis Eindhoven eigenlijk alleen de Aeroclub). Er bestaat daar soms wel een probleem met loodhoudend fijn stof als de vliegtuigjes op loodhoudende benzine vliegen, maar dat is een ander verhaal (zie https://bvm2.nl/gs-noord-brabant-willen-verbod-op-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ ).

Het gaat hier wel over kerosineverbranding in straalverkeersvliegtuigen en turboprops (bijvoorbeeld de Hercules of sommige privévliegtuigen).

Dit verhaal beperkt zich verder tot de Landing and Take Off-fase (LTO).
In de standaard-ICAO definitie draait de motor gedurende de landing 4 minuten op 30% van het maximaal vermogen, 26 minuten ‘idle’ (taxiën etc) op7%, 0,7 minuten bij de ‘take-off’ op 100%, en 2,2 minuut bij de ‘climb out’ op 85%. Werkelijke cycli kunnen afwijken van dit model, maar dat leidt niet tot wezenlijk andere resultaten.

Sommige soorten vervuiling horen bij een hard werkende motor (bijv. NO_x , roet en (ultra)fijn stof), sommige soorten vervuiling horen bij een laag belaste motor, met name bij ‘idle’.

De verzamelnaam van alle vluchtige stoffen die bij een laag belaste motor vrijkomen is ‘Vluchtige Organische Stoffen’ (VOS, op zijn Engels VOC). Dat zijn er tientallen, mogelijk honderden.

De categorie ‘Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS)’ is een gereserveerde juridische term, die direct vertaald is uit Europese wetgeving. Het is een met name genoemde lijst van chemische verbindingen of groepen van verbindingen. Bij kerosineverbrandende vliegtuigen zitten die vooral in de VOS-categorie, in de illustratie van Braun-Ulkhoff in of nabij de stippellijn UHC (Unburned Hydro Carbons).
Een omwonenden kan de ontwikkeling van roet (soot) dan wel zeer zorgwekkend vinden, maar juridisch telt dat niet want roet staat niet expliciet genoemd op de lijst (wel PAK’s die vaak in roet zitten, maar volgens TNO is er over PAK’s in uitlaatgassen van vliegtuigen nog weinig bekend).

Als een vliegtuigmotor zachtjes draait, komen er relatief veel onverbrande kerosinebestanddelen vrij (daarom ruikt het rond het vliegveld soms naar brandstof). Verder komt er relatief veel gedeeltelijk verbrande brandstof vrij. Deze verbindingen maken elk een bepaald percentage uit van de VOS (bijvoorbeeld benzeen 1,7% en formaldehyde 12,3%).
De gevaarlijkste vertegenwoordiger in de groep onverbrande brandstoffen is benzeen (en in mindere mate daarvan afgeleide verbindingen), een gevaarlijke vertegenwoordiger van de gedeeltelijk verbrande brandstoffen is formaldehyde (en daarnaast andere aldehyden). Benzeen en formaldehyde zijn kankerverwekkend.

Dit verhaal gaat dus over Zeer Zorgwekkende (Vluchtige Organische) Stoffen.
Via een niet helemaal na te vertellen omweg over de wetgeving in de VS heeft TNO uiteindelijk uit de vele chemische verbindingen in uitlaatgassen van vliegtuigen acht verbindingen als ZZS geselecteerd. Die staan hieronder genoemd.

De VOS- en ZZS-scores van vliegvelden

Deze getallen zijn gebaseerd op de Emissieregistratie en hebben een worst case-karakter. Bureau TO70 ontwikkelt een nieuw rekenscenario dat, volgens de minister, verfijnder zou zijn en mogelijk tot lagere getallen gaat leiden. Dat zou in juni 2023 uitkomen.

Hoeveel is dat nou in vergelijking met andere bronnen?
TNO zegt terecht dat er veel andere VOS-bronnen zijn. Ik heb er twee uitgezocht ter vergelijking.

De eerste is het A2/N2 – complex nabij het vliegveld (in de volksmond de Poot van Metz), over 2018. Er rijden daar ongeveer 200.000 motorvoertuigen per etmaal. Ik heb het traject geselecteerd van knooppunt Batadorp tot de brug over het Beatrixkanaal, 5,1km lang.

De VOS-emissie in 2018 op die 5,1km bedroeg 3 tot 6 kg VOS per uur (26 tot 52 ton per jaar), waarvan 50 tot 100 gr benzeen per uur (435 tot 870 kg per jaar).
Deze berekening is een indicatieve schatting. De onnauwkeurigheid is groot.

Voor de berekening zie dit hulpdocument –>

hulpdocument-over-VOS-op-A2N2 Download

Uiteraard moet hierbij bedacht worden dat op de langere termijn alle personenauto’s elektrisch of waterstof worden, en dat dus de VOS-productie van de snelweg afneemt tot richting nul.

Een tweede ijkpunt: de Asfaltcentrale op De Hurk kwam bij benzeenmetingen in 2021 op 10 tot 100gr/uur (het is een variabel bedrijfsproces) en op 12 – 112 kg benzeen per jaar (de bedrijfstijd per jaar is veel lager dan 8760 uur).
Zie https://www.bjmgerard.nl/asfalt-centrale-eindhoven-heeft-een-benzeenprobleem-en-een-groter-paks-probleem/ .
Ook asfaltcentrales kunnen trouwens met moderne techniek een stuk schoner.

De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)

Wat komt er van al dat vergif in je neus?
De oorzaak emissie leidt tot het gevolg concentratie. Maar dat is voor vliegtuigen (en ook voor snelwegen) nog niet uitgerekend.
Dat kan technisch wel, want het is ook gebeurd voor de stikstofberekeningen voor vliegveld Lelystad. ( zie https://www.bjmgerard.nl/uitstel-lelystad-airport-corona-en-stikstof/ ).

Voor de asfaltcentrale is bekend dat de toegevoegde benzeenconcentratie op een paar honderd meter afstand zeer gering is t.o.v. de achtergrond in stedelijk gebied, ca 1µgr/m³ . Dat betekent omgekeerd dat er veel meer benzeenbronnen zijn dan alleen die Asfaltcentrale. Wat kan kloppen: op jaarbasis is de benzeenemissie van de asfaltcentrale met de natte vinger die van één kilometer snelweg of minder – en er ligt heel wat snelweg.

Vooralsnog ga ik er bij gebrek aan beter en op basis van mijn gevoel van uit dat er alleen over korte afstanden een oorzakelijk verband is tussen een concrete benzeen- of formaldehydebron en een concrete neus. Dat kan als iemand langdurig in de buurt van startbaan en platform verblijft, bijvoorbeeld vanwege zijn werk – of nabij de snelweg woont of werkt.
Wie nabij beide woont heeft een groter probleem, want het cumuleert.

De Maximaal Toelaatbaar Risicowaardes voor de acht ZZS-stoffen in lucht. De waarde voor benzeen heeft juridische kracht, de andere waarden zijn adviserend.

Maar ongeacht speculaties over concentraties: het minimalisatiebeginsel van ZZS heeft nadrukkelijk de bedoeling dat zoveel mogelijk ZZS-bronnen aangepakt worden om overal zo dicht mogelijk bij nul te komen. En je kunt ze alleen collectief aanpakken door ze elk afzonderlijk aan te pakken.

Mag dat allemaal zomaar?
Als het aan de minister ligt (en aan TNO met hem) mag dat inderdaad zo maar.

Ten diepste hangt het antwoord op die vraag er van wat men vindt dat een luchthaven is.

Men kan een luchthaven zien als een verzameling boven de grond bewegende uitlaten waarop door het vliegveld geen relevante menselijke invloed wordt uitgeoefend. Het is een soort A2/N2 in de lucht en voor bewegende bronnen geldt het Activiteitenbesluit en -regeling Milieubeheer niet (met daarin de ZZS-bepalingen). Zo ziet de minister het graag. Hij heeft dan alleen met de Wet Luchtvaart te maken en daarin staan alleen (in een aanvullend Verkeersbesluit) over Schiphol bepalingen m.b.t. de luchtverontreiniging – en zelfs dan nog niet eens over ZZS. Die zijn zelfs op Schiphol voor 99,9% vogelvrij.
Kortom, hij heeft de handen vrij.

De andere insteek is dat men een luchthaven als een ‘Inrichting ‘ ziet in de zin van de Wet Milieubeheer. Er is dan ‘sprake van menselijke activiteit met een omvang alsof zij bedrijfsmatig is, die continu plaatsvindt, en binnen een zekere begrenzing, en die specifiek genoemd wordt in Bijlage 1 van het Besluit Omgevingsrecht, onderdeel C:
– nl in categorie 1 onder 1.3.c straalmotoren of -turbines met een stuwkracht van 9 kN of meer of straalmotoren of -turbines met een op as overgebracht vermogen van 250 kW of meer
– nl in categorie 29 onder 29.1.b. “militaire luchthavens, die in hoofdzaak worden gebruikt door de Nederlandse of een bondgenootschappelijke krijgsmacht” .
Deze formulering heb ik voor BVM2 gebruikt in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD) voor het nieuwe Luchthavenbesluit voor Eindhoven Airport. In de reactie daarop werd om dit argument heen gezwamd. Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ .
Als iets een inrichting is, geldt het Activiteitenbesluit en daarmee de ZZS-verplichtingen.

TNO heeft, naar eigen zeggen onverplicht, fictief gedaan hoe het er uit zou zien als je een vliegveld als een inrichting zou zien, bijvoorbeeld als een fabriek. Voor elk lozingspunt bestaat dan een grensmassastroom, onder welke geen verdere berekening nodig is, en boven welke aan een concentratie-eis in de afgassen voldaan moet worden (bijvoorbeeld voor benzeen moet de concentratie in de afgassen < 1mg/Nm³ zijn als de totale geloosde hoeveelheid benzeen per uur > 2,5 gr).

Als men het vliegveld als één enkel totaal-lozingspunt ziet, wordt de grensmassastroom voor 7 van de 8 stoffen ruim overschreden. Logischerwijs moet dan de totale hoeveelheid benzeen per jaar, gedeeld door het totale volume aan afgassen per jaar, onder de 1mg/Nm³ zitten. Deze zienswijze heeft mijn voorkeur, maar het resultaat van deze berekening kan ik niet geven.

Maar ook als men de minister volgt en dus een vliegveld als een heleboel afzonderlijke lozingspunten ziet, rijzen er vragen. Als zich op Eindhoven Airport per uur 19 gram benzeen ontwikkelt, en gegeven dat binnen de openingstijd er gemiddeld zeven vliegtuigen per uur vliegen, ook dan overschrijdt een individueel vliegtuig de grensmassastroom van 2,5gr/uur (19/7 = 2,7). Voor formaldehyde geldt dit a fortiori en trouwens voor de andere stoffen ook.

Hoe dan ook, de minister speelt het minder scherp dan hij zou willen of kunnen, want hij neemt vanuit de begeleidende nota van zijn ambtenaren, die hij aan de Tweede Kamer doorgestuurd heeft, twee ambtelijke handreikingen over.

De eerste is dat er al gewerkt wordt aan emissiegrenswaarden per luchthaven voor NO_x, PM2.5 en VOS. Omdat ZZS via een percentage afgeleid worden van VOS, bestaat er dan ook automatisch een maximum voor de acht genoemde stoffen.
Men kan daar van alles tegen in brengen, zoals hoe hoog dat maximum is, wanneer het gaat gelden, of het een politieke meerderheid krijgt, of hij het gerealiseerd krijgt tegen de luchtvaartmaatschappijen in, en of deze regering op dit moment überhaupt wat dan ook gerealiseerd krijgt.
Maar op zich is de gedachte niet fout.

Als tweede insteek wordt voorgesteld om wel de minimalisatie- en informatie-eis uit het Activiteitenbesluit over te nemen zonder dat besluit zelf als geldend te erkennen. Binnen de internationale luchtvaartsector zou dat nieuw zijn. Hetzelfde voorbehoud wat er in praktijk van terecht komt, plus dat de kosteneffectiviteit meetelt.

Wat zo’n eventueel minimalisatiebeleid dan inhoudt?
TNO noemt als voorbeeld:

de vliegtuigen zoveel mogelijk te laten taxiën op 1 motor (die werkt dan harder);
de vliegtuigen te slepen met elektrische aangedreven vliegtuigslepers;
de taxi-routes zo kort mogelijk houden;
de vliegtuigen aan de gate zoveel mogelijk aan te sluiten op een externe elektriciteitsvoorziening;
de vliegtuigen op de gate aan te sluiten op externe airco’s (preconditioned air);
lagere luchthaven tarieven voor schone vliegtuigen;
dampretour systemen om de emissies tijdens overslag van brandstoffen te reduceren.
Het bijmengen van alifatische koolwaterstoffen ter reductie van het aandeel aromaten (zoals biobrandstoffen).
Het evenzo bijmengen van synthetische brandstoffen

De eenvoudigste minimalisatiemethode, minder vliegen, wordt niet genoemd.

Sommige punten zitten op Eindhoven Airport in de lopende ontwikkelingen en dat laat ook zien dat goede bedoelingen, zoals m.b.t. geluid, ZZS, (ultra)fijnstof onderling kunnen botsen en kunnen botsen met het taxiën en het warmdraaien van de motoren voor de start. Mogelijk moet er opnieuw een optimum gezocht worden voor punt 1 en 2.
Punt 3 spreekt vanzelf en er is weinig keus.
Punt 4 en 5 is gaande, nu 65%, moet in 2030 100% zijn.
Punt 6 is gebeurd.
Punt 7 weet ik niet. Op Eindhoven Airport tankt men uit tankauto’s en ik weet niet hoe dit werkt. Het zou kunnen dat dit een standaardvoorwaarde bij tankauto’s is.
Punt 8 en 9 zou tot schonere verbranding leiden. Dit is al een ambitie van Eindhoven Airport (50% in 2030), maar de vraag is of dat gehaald kan worden.

En minder vliegen zou veel oplossen.